Максим Шкіль: Держава профінансувала захист енергооб’єктів від ракет на 10%
Власник “Автостради” про те, завдяки кому вдалось створити найбільшого учасника “Великого будівництва”, зведення захисту для енергооб’єктів, будівництво мостів та метро в Києві і мільярдні борги, у формуванні яких він звинувачує прем’єра.
Україна нарешті стала цивілізованою державою: основні об’єкти цивільної інфраструктури відновлюються вчасно та якісно, з будівельників ніхто не вимагає хабарів, і одночасно не знищує їхній бізнес за жорстку критику влади. Якщо не згодні з якимось з цих пунктів, шукайте проблеми не в державній системі, а в собі, адже описаний вище світ – не з вигадок Рея Бредбері, а з практики одного з найбільших будівельників України Максима Шкіля.
Він засновник групи MS Capital, яка широкому загалу відома за назвою її найпопулярнішої компанії “Автострада”. Зліт цієї структури почався з освоювання чи не найбільших державних замовлень в проєкті “Велике будівництво”. А за останні роки війни Росії проти України “Автострада” стала для країни виробничим фундаментом в питаннях відновлення мостів, будівництва метро та захисту енергетики від російських атак.
Шкіль не бачить в цьому прикладу змови бізнесу і влади. Під час зустрічі з ним розумієш, що Україна дійсно сильно змінилась. Адже коли йдеш на зустріч з будівельником, очікуєш побачити прокурений кабінет зі стосами робочих паперів і незамовкаючим телефоном. Натомість – стіл-пустеля, на якому жодного документа, спортзал в кімнаті відпочинку і мовчазний телефон, захований у шухляді стола.
Якщо в когось такий антураж викликає враження, що Шкіль не залучений у роботу своєї групи, а просто пожинає плоди її великих підрядів з державою, воно точно хибне. Жоден із співрозмовників ЕП не поставив під сумнів його кваліфікацію, розум і трудоголізм. Але при цьому жодному з них не зрозуміло, як герой інтерв’ю може дозволити собі розносити публічною критикою владу за невчасні розрахунки за виконану роботу.
Воно й не дивно. Посварився з правоохоронцями – отримай спалений будинок як Ігор Мазепа. Не зміг домовитись з Офісом президента – сядь в СІЗО як Віталій Кропачов. Не згоден з політикою президента – отримай кримінальну справу як Андрій Пивоварський. Чому Шкіль досі не в цих рядах?
Засновник MS Capital стратегічно правильно визначився з об’єктом критики – головою уряду Денисом Шмигалем. По-перше, відставка останнього – питання найближчого часу. По-друге, прем’єр ніколи не входив до найближчого оточення Володимира Зеленського. Він не продукує державних будівельних програм, а пускає їх в життя за ініціативою президента, на адресу якого Шкіль не сказав жодного кривого слова.
Як “потужно” заробляти на державних тендерах і при цьому майже не обмежувати себе в критиці окремих представників держави – майстер-клас нижче.
“Сторонні люди приходили в державні органи і повідомляли, що на мене є замовлення”
— Кілька днів тому у вас був день народження. Вітаємо. Як відзначили?
— Дякую. Вдома, в сімейному колі, приїхала дружина з дітьми, бо з початку війни вони живуть не в Україні. Приїхала мама зі Львова. Були хрещені батьки моїх доньок зі своїми сім’ями. Один – звичайний хлопець зі Львова, який займається бізнесом, а інший – Ігор Попадюк, мій колишній партнер, який живе зараз у Відні.
— Широкій аудиторії ви не дуже відомі, тому кілька запитань про біографію. Коректно казати, що ваше перше робоче місце – це компанія батька “Юмакс-Львів“, де ви пройшли шлях від вантажника до керівника торговельного напрямку?
— Я не був офіційно працевлаштований. Кожне літо в підлітковому віці працював на будівництві у батька, підзаробляв, а коли вже влаштувався до нього офіційно, то так, від вантажника до керівника торговельного напрямку.
— Якою була перша ваша особиста компанія? Як вона називалась і чим займалась?
— Це був Бехівський гранітний кар’єр, “Овручнерудпром”, “Українська Гранітна Корпорація”. Тобто все, що пов’язано з гранітними родовищами і з продажем щебеневої продукції в Житомирській області.
— З попередніх інтерв’ю знаємо, що ця історія почалася у 2006 році. На той момент вам 23 роки. Всі, з ким ми спілкувалися, готуючись до цієї зустрічі, не віднімають того, що у Максима Шкіля є надзвичайна наполегливість і розум. Але як у 23 роки отримати цілий кар’єр?
— Я навчався в гімназії, був один з кращих учнів на потоці. Після цього працював у батька. Коли я до нього прийшов, він продавав 300 тисяч пляшок води на місяць, коли я від нього йшов – вже кілька мільйонів пляшок. Вважаю себе трудоголіком. Одного року я наїздив 185 тисяч кілометрів за кермом. Я розумію, що нічого не дається просто так, за будь-яким досягненням є велика праця.
На той час в мене були дуже дружні відносини з Попадюком. Він був співвласником компанії “Снятинська птиця”, потім продав її “Сільпо” (Fozzy Group – ЕП), в нього були кошти для того, щоб інвестувати в родовища. В мене були певні ідеї по родовищах в Житомирській області без великих капіталовкладень.
Я пішов в цю історію, отримавши частку 20%. Ми почали займатися кар’єрами. Потім познайомився з Вальтером Цахаріасом. Він жив у Німеччині і не мав часу займатися своїм підприємством.
Спочатку я йому допомагав в організації роботи Бехівського гранітного кар’єру. Це не були домовленості про якусь частку, але протягом кількох років він побачив мою ефективність, мою результативність і запропонував частку на підприємстві.
— Один з тих, з ким ми спілкувались перед зустріччю, який знає вас з дитинства, маючи на увазі, мабуть, підлітковий вік, каже, що ви якось сказали йому таку фразу: “Батько дав мені кар’єр”. Він неправильно запам’ятав це?
— Батько і мати розійшлись на той час. Є офіційне рішення суду, що дав батько при розлученні. Там і близько немає кар’єра. Батько не давав мені жодних кар’єрів, це абсолютна неправда. Людина, з якою ви спілкувалися, взагалі не володіє інформацією.
Я переїхав у Київ, жив у однокімнатній квартирі зі своєю рідною сестрою, яка тоді навчалась в Києві. Автомобіль, яким я користувався, залишив на підприємстві батька. Почав все з нуля.
— Один із співрозмовників казав, що ви займалися операціями з металобрухтом.
— Це абсолютна брехня, якийсь фейк. В мене є знайомий, який колись займався металобрухтом, і в контексті того, що я цю людину знаю, декілька людей говорили, що нібито ми з ними маємо якісь відносини. Але я ніколи цим не займався.
— Ваша група – це послуги логістики, дилер Audi, аграрна компанія з 5,5 тисячі гектарів землі та будівельна компанія “Автострада”. Остання займає 70% всієї групи?
— Зараз, можливо, трошки менше, але, думаю, так.
— Щоб “Автострада” зайняла таке значуще місце на ринку, потрібно було поштовхатись ліктями з конкурентами. Одним із них був Араїк Амірханян. Чому під час конфлікту з ним ви ходили з охороною?
— Я з охороною практично ніколи не ходив, тому що я свободолюбива людина, мені не подобається, коли поруч зі мною охорона. Були епізоди, коли мої керівники служби безпеки радили взяти охорону. Це було пов’язано з різними ситуаціями: з тим, що приходили сторонні люди в державні органи і повідомляли, що на мене є замовлення.
— Це було саме під час конфлікту з Амірханяном?
— Ні.
— В інтернеті є кілька відео, як він емоційно себе поводить, в тому числі в Антимонопольному комітеті. Можете розказати про якийсь випадок максимально напружених відносин з ним?
— Амірханян і його компанії працювали в Миколаївській, Херсонській, Одеській областях. На той час “Автострада” не мала великих обсягів у цих областях. Я ніколи в житті з Амірханяном не спілкувався. Інформація, що в мене з ним сильний особистий конфлікт, є сильно перебільшеною.
— Може він якісь сигнали передавав через спільних знайомих?
— Буде правильно ці питання поставити пану Амірханяну, кому він що передавав, тому що я не Амірханян. Я отримував різні сигнали – спалений завод у Вінницькій області, два спалених заводи в Черкаській області, спалений завод в Миколаївській області, спалена техніка.
Я оголосив премію в 5 мільйонів гривень за пошук організаторів, виконавців і замовників підпалу у Миколаївській області. Наскільки мені відомо, замовники цього злочину на сьогоднішній день не встановлені. Якщо говорити фактами, юридичною мовою, то не встановлено, що замовник цих всіх подій є та людина, про яку ви говорите.
— А якщо понятійно?
— Є певні здогадки. Я думаю, що це одна із версій слідства.
“Автострада” була створена на базі збанкрутілого багаторічного лідера ринку”
— Коли ви познайомились з Андрієм Богданом і як можете його охарактеризувати?
— Я його не знаю, ми з ним не познайомились.
— Тепер повертаємось до логіки міжгалактичного космічного стрибка, як це виглядає очима сторонньої людини. Є бізнесмен, який тривалий час займається своєю справою, потім він робить якийсь надзвичайний ривок. Це викликає купу домислів та запитань. Як цей стрибок відбувся?
— У вашому питанні закладена відповідь. Якщо можна, сформулюйте більш чітко запитання. Який саме період вас цікавить?
— Скажімо так, до 2021 року про MS Capital мало хто знав. Після цього група і окрема її компанія “Автострада” почали галопуючими темпами заходити на тендери з великою кількістю нулів. Як відбувся перехід від середнього українського бізнесмена до сьогоднішнього вашого статусу?
— MS Capital була структурована в групу компаній у 2020 році, тобто фізично про групу не можна було знати, тому що її не існувало. Бехівський гранітний кар’єр як підприємство існує з 2006 року, “Перша логістична компанія” – з 2011 року, дилерський центр “Ауді” збудований в Одесі у 2016 році, тоді ж з’явилася “Автострада”.
У 2016 році ухвалюється закон про дорожній фонд. Вальтер Цахаріас, який є одним із власників компанії AzVirt, викупив світового лідера з виробництва дорожньої техніки – компанію Wirtgen Group. Вона мала в пострадянських країнах підрозділи, які займались будівництвом.
У нього в багатьох країнах є великі, потужні підприємства з багатомільярдними оборотами, які займаються будівництвом. В Україні ці підприємства не створювалися, тому що не було джерела фінансування відновлення і будівництва доріг.
Коли ухвалюється закон про дорожній фонд, Максим Шкіль разом зі своїм партнером по Бехівському кар’єру Цахаріасом створює спільне українсько-німецьке підприємство “Автострада”. 50% в цьому підприємстві має він, 50% – я.
Підприємство було зареєстровано в Вінницькій області, тому що там існувала компанія “Південьзахідшляхбуд“, лідер з будівництва доріг впродовж багатьох років. Керівником цього підприємства був Анатолій Вакар. Сьогодні Вакар є генеральним директором компанії “Автострада”.
“Південьзахідшляхбуд” стала банкрутом, тому що після “Євро-2012” з цією компанією не розрахувалися. Весь ключовий колектив лідера будівництва, близько тисячі осіб, працюють в “Автостраді”. Тобто на базі “Південьзахідшляхбуд”, якщо ми говоримо про людей, була створена компанія “Автострада”.
На той час бюджет Вінницької області на відновлення доріг був досить непоганим, думаю, що це було зумовлено тим, що з цього регіону походив тогочасний прем’єр-міністр Володимир Гройсман. Ми потрапили в ситуацію, коли Вінниччина дійсно виділяла кошти, з них “Автострада”, думаю, 60% бюджету освоювала. В той час відбулось становлення “Автостради” як компанії.
Системне будівництво доріг по Україні, по суті, до 2019 року не відбувалось. Володимир Зеленський оголосив програму відновлення доріг, пізніше – програму відновлення мостів. Я чітко розумів трек, тенденцію, куди це все йде. Я розумів, що в Україні дороги точно будуть будуватись.
Почав активно в це інвестувати. В мене є кілька постачальників, які дали серйозне відтермінування (в оплаті – ЕП) по нафтопродуктах і техніці. Ми взяли кредити в банках, я заклав все своє майно, майно всіх своїх компаній і дав особисту поруку. 100% коштів я реінвестував. З першого дня заснування “Автостради” не розподіляв дивіденди.
Ми почали будувати заводи, це робили люди, які багато років були лідерами ринку. Я це почав робити спільно з партнером, який має 25 років досвіду в будівництві доріг. Вважаю, що не могло по-іншому статись. Мало хто в Україні може мати той рівень експертизи і професійності з точки зору персоналу, який є сьогодні в “Автостради”.
— Керівники зацікавлені в тому, щоб об’єкти реалізовувались якісно і вчасно. Ми маємо багато прикладів на значущих об’єктах країни, які закінчились корупційними скандалами, не будувались, кошти виводилися.
У “Автостради” немає жодного прикладу початого і незавершеного об’єкта. Ми все робили в термін. Я вважаю, що якість і швидкість реалізації інфраструктурних об’єктів – основний фактор, який вплинув на успіх “Автостради”.
— Тобто ви хочете сказати, що Україна нарешті дійшла до стадії, коли перемагають компанії, які дійсно обираються за ринковими, правильними, непонятійними критеріями?
— Так.
— Якщо ви розуміли вектор України на будівництво доріг ще на самому початку, чому німець вийшов з цього бізнесу? Він же теж підприємець, його цікавить капіталізація, зростання. Як ви, розуміючи, що все буде розвиватися, вмовили його вийти?
— Вальтер ухвалив рішення не працювати в Україні. Він живе в Німеччині, зараз будує там будинки. Крім того, я бачив, що в нього були якісь відносини з Росією, і тому я розумів, що ці речі поєднувати не можна.
— Він політично не сприймав Україну?
— Ні, він вирішив інвестувати в інші напрямки. Наскільки мені відомо, ті кошти, які він отримав з Бехівського кар’єру і з “Автостради”, інвестує у будівництво будинків у Мюнхені. У нас залишились приятельські відносини, ми дружимо з сім’ями.
Йому зараз 65+. Вальтер вважає, що цей бізнес набагато надійніший, чіткіший, зрозуміліший для нього, що краще мати менше, але спокійніше, стабільніше, ніж працювати з точки зору певної стресовості. А Україну він вважає абсолютно стресовим ринком.
— Невже для німця Україна 2006 року з її дикими правилами гри для бізнесу була привабливіша, ніж коли він вирішив продати свій бізнес тут? В той час тільки отримати ліцензію на видобуток корисних копалин – вже було не аби що.
— Він купив підприємство з ліцензією.
Тут немає секрету. Бехівський гранітний кар’єр він купляв для того, щоб забезпечувати свої підприємства в Росії щебеневою продукцією.
Україна заборонила експорт щебеневої продукції в РФ. Це перша причина. Друге: РФ ввела ліцензування. Я так розумію, що він переорієнтувався на Карелію та інші регіони для забезпечення своїх потреб щебеневою продукцією. І, власне, потреба в Бехівському кар’єрі відпала.
Поєднувати мені, українському підприємцю, бізнес з людиною, яка має бізнес в Росії, неприйнятно. В цьому було ключове питання, чому ми розійшлися.
“Відкати на “Великому будівництві” – це неможливо, тендери були під мікроскопом НАБУ”
— У 2016-2019 роках запускались проєкти будівництва доріг, ринок з’явився. У 2019 році почалася програма “Велике будівництво”, ринок подвоївся-потроївся. В цей період сформувався пул з 5-7 найбільших компаній, які прийняли правила гри, яких влаштовували умови роботи, умови тендерів.
У 2021 році ситуація знову змінилась. Тоді “Автострада” з 5-7-го місць за виграними тендерами піднялася на перше-друге місця. Чим зумовлене це зростання? Невже тільки реінвестуванням прибутку?
— Ви аналізуєте період останніх років, а візьміть період з 2005 року. Подивіться, яку долю ринку мала компанія “Південьзахідшляхбуд”. Ми зробили компанію на базі людей, які все життя працюють в будівництві і займають лідируючі позиції з початку незалежності країни. Ці працівники будували аеропорт “Жуляни”, трасу Київ-Одеса, дорогу Полтава-Харків, Вінницьку окружну, а зараз працюють в “Автостраді”.
Колишній генеральний директор компанії “Планета Міст” працює в “Автостраді”, колишній генеральний директор “Об’єднаної мостобудівельної компанії” працює в “Автостраді”, колишній генеральний директор “Мостобуда” Володимира Продивуса Юрій Циганок працює в “Автостраді”.
— Так співпало, що в один період розпався так званий “дорожній картель”, ви пішли з посади віцепрезидента профільної асоціації, головою Офісу президента став Андрій Єрмак, відповідно Кирило Тимошенко, який вважався людиною Андрія Богдана, втратив свій попередній вплив.
Кураторство над будівництвом доріг, яке умовно належало трійці – Кирилові Тимошенку, Юрію Голику і Олександру Кубракову – перестало існувати в цій моделі. І якраз в цей момент “Автострада” з учасника “картелю” стає одним з лічених фаворитів в державних тендерах на будівництво доріг. Як ви можете це пояснити?
— Була задача реалізувати велику кількість інфраструктурних об’єктів, доріг. У 2021 році не було жодної компанії, яка була завантажена не на 100%. Роботи вистачало всім.
“Автострада” виконала рівно той обсяг робіт, скільки фізично на той час змогла. Зробила це якісно і вчасно. Це питання інвестицій і персоналу. Розрахунок з нами, зокрема за 2021 рік, відбувся у 2024 році.
Як власник я міг би вивезти кошти за кордон, реінвестувати їх не в дорожнє будівництво і не в Україні. Я для себе ухвалив рішення про реінвестиції в Україну, в посилення виробничих баз.
— Ви, напевно, чули, що народним депутатам від “Слуги народу” з 2019 року і до початку великої війни доплачували в конвертах. Наші джерела розповіли, що ця каса формувалася в тому числі з відкатів з “Великого будівництва”. Ви платили відкати?
— Я чув історії, як ця галузь працювала раніше. Сьогодні це абсолютно прозора історія, яка пройшла всі перевірки Аудиторської служби, Рахункової палати, з мікроскопом Національного антикорупційного бюро. Вони всі закупівлі добре моніторять. Якби існував факт виведення коштів – повірте, це вже було б на поверхні.
Це говорять люди, які не працюють, мають заздрість до успіху, пробують пояснити це плітками, які не відповідають дійсності.
— Ви, мабуть, пам’ятаєте прецеденти з елементарним, набагато простішим бізнесом, наприклад з видобутком бурштину, коли народний депутат веде перемовини з представницею посередника, яка насправді була співробітницею НАБУ. Там мова йшла про досить серйозні суми за те, щоб отримати дозвіл на видобуток цієї корисної копалини.
Невже на такому ринку, як будівництво доріг, де гроші на порядок більші, ви не зіштовхувалися з таким?
— У нас є фінансова спроможність, є необхідна кількість персоналу, досвід виконання робіт, техніка. Поясніть мені, хто може завадити компанії взяти участь в процедурі закупівлі, якщо вона ухвалила рішення на цю процедуру піти? Якщо за якимись критеріями ми не підходимо, я можу залучити в консорціум іноземні компанії і піти на той чи інший об’єкт.
— Можу відповісти вашими словами, коли держава знаходить причини не оплачувати вам зроблену роботу – коми, дефіси, абзаци.
— Все набагато простіше. До ком, дефісів і абзаців навіть не доходить. Питання оплат за виконані роботи навіть близько не є фокусом уваги посадових осіб, які відповідають за виконання. Вони вважають, що це нормально, коли зроблені роботи не оплачуються роками.
— Чиновники можуть заблокувати перемогу в тендерних процедурах.
— Я не бачу юридичних механізмів. Сьогодні антимонопольне законодавство вдосконалене, багато речей працює, як в країнах Євросоюзу, в США. До 2018-2019 років по таких самих кейсам могла бути абсолютно різна практика Антимонопольного комітету. Зараз вони однаково дивляться на дискримінаційні історії. Я вважаю, що Антимонопольний комітет став працювати набагато якісніше.
“Борги пам’ятаю дуже добре”
— За минулий рік “Автострада” виконала робіт на 20 мільярдів гривень, так?
— Думаю, так.
— Скільки з цієї суми компанія отримала?
— Не готовий сказати, скільки отримала. Знаю, скільки винні – 8,7 мільярда.
— Тобто, умовно, 11 мільярдів заплатили?
— Я не готовий сказати, скільки заплатили. Просто не пам’ятаю цю цифру.
— Борги пам’ятаєте краще?
— Борги пам’ятаю дуже добре.
— Чи відповідає дійсності те, що кредитний портфель в групі вичерпаний, вам вже немає під що брати кредит?
— Ні.
— Готові брати ще?
— (сміється). Нам винні за ряд об’єктів – водогін, міст через Десну в Чернігові, захист енергетичних об’єктів, за роботи, виконані у 2022 році. Захист 2-го рівня на енергетичних об’єктах не профінансовано і великі кошти нам винні за захист 3-го рівня. Я сподіваюсь, що держава почне розраховуватись.
Є кошти на рахунках міста Києва. Ми зараз завершимо експертизу (ремонту тунелю на “синій гілці” метрополітену – ЕП) і подаємо акти. Ці кошти ми однозначно отримаємо, вже зараз.
Якщо далі ситуація буде такою, що держава не буде розраховуватися, то, звичайно, компанія не зможе виконувати будівництво інфраструктурних об’єктів.
— Якщо підсумувати, скільки загалом за все вам винні?
— До десяти мільярдів.
— Раніше було 12 мільярдів?
— У квітні заплатили два мільярди.
— Від вас в цьому році було багато, як для великого бізнесмена, неочікуваних емоційних заяв щодо міністра фінансів Марченка і прем’єра Шмигаля. Як оцінюєте шанси того, що цей борг сформувався в результаті прямої вказівки Шмигаля Марченку?
— Європейський інвестиційний банк виділяє транш Україні на відновлення внаслідок російської агресії. Ці кошти лежать на розрахункових рахунках в “Укрексімбанку”. Протягом восьми місяців без розподілу у зв’язку з відсутністю ухваленої постанови Кабінету міністрів про так зване “швидке відновлення”. Декілька разів ця постанова поверталася.
На моє переконання, це штучно створена кимось ситуація, коли свідомо не розраховуються за виконані роботи. Ці кошти є, ці кошти відповідають бюджетному розпису, ці кошти лежать на рахунках. Вони не можуть бути використані на щось інше, як на погашення боргів. Але, на жаль, ці кошти не виділяються.
— За чиєю вказівкою?
— В уряді є один керівник – Шмигаль.
— У вас був з ним зв’язок, можливість пояснити свою позицію?
— Не було. Я намагався комунікувати особисто, але від цієї комунікації пан Шмигаль відмовився.
— Ми звикли, що бізнес любить тишу, що краще десь змовчати. У вас є знайомі, які відчули на собі наслідки, коли ти йдеш проти влади.
Якщо бізнесмен Максим Шкіль виходить в прямий ефір і каже, що уряд йому блокує виплати, це може означати три речі: або “Автострада” знаходиться в дуже складному фінансовому становищі, або Шкіль вичерпав всі можливості цивілізованого вирішення питання, або в нього є відчуття захисту, що умовний представник уряду з ним нічого не зробить. Який із цих сценаріїв ваш?
— Всі три сценарії відповідають дійсності. В мене є відчуття захисту, тому що ми працюємо по закону. Я розумію, що в нас немає жодних порушень в частині якості будівництва, кількості будівництва і ціни. Ми чесно платимо податки, є абсолютно прозорим бізнесом. Законність ведення господарської діяльності дає мені відчуття захисту. Якщо щось робити стосовно “Автостради”, це треба робити всупереч закону. Звичайно, ми будемо захищатись.
Я переконаний, що є позиція керівника держави, яка пов’язана з тим, що об’єкти мають відновлювати, що водогін в Дніпрі має бути побудований вчасно. Мої працівники працювали під обстрілами і цілодобово. Якби президент знав, як діє керівництво уряду, він би точно не розділив цих дій. Їхні дії йдуть повністю всупереч позиції президента країни. Просто сьогодні він зайнятий зовнішніми справами, на внутрішню політику не вистачає часу.
Ви сьогодні називали певні прізвища. Я не маю прямого спілкування з жодним з цих прізвищ і не маю можливості донести свою позицію. Тільки через публічну площину.
У компанії є кредити, є початі об’єкти, які ми б хотіли завершити, є зобов’язання перед постачальниками, які потрібно виконувати. Компанія виконувала роботи і не отримує коштів. Фінансова ситуація в компанії є складною. І ми б хотіли отримати розрахунок за якісно виконані роботи.
— Яка сума кредиторки у вас загалом?
— Вона вимірюється мільярдами. За кредитами я дав особисту поруку, тобто відповідаю всім своїм майном.
— Ви озвучували суму три мільярди. Вона збільшилась?
— Десь на рівні трьох мільярдів.
— Вони не прострочені?
— Ні, ми обслуговуємо.
— Яка заборгованість по заробітній платі?
— В нас немає боргу по заробітній платі і ніколи не було. Зарплата виплачується чітко, вчасно. Якби ми бачили, що доходимо до ситуації, коли не можемо виплатити зарплату, я б ухвалював кардинальні рішення.
Але якщо така ситуація далі буде продовжуватися, то нам доведеться ухвалювати кадрові рішення всередині компанії.
— Ви казали, що зараз потужності “Автостради” завантажені на 15%. Відповідно, роботу мають 15% людей…
— Ні, залучено більше, тому що мостові роботи потребують набагато більшої кількості працівників, ніж дорожні. Дорожній напрямок, основний для “Автостради”, сьогодні не працює, відновлення доріг взагалі немає.
— Ви кажете, що вас не чує влада. В Офісі президента є людина, яка відповідає за всі стосунки з бізнесом, він зустрічається з людьми і знаходить час для набагато менших бізнесменів, ніж ви.
— Коли людина не хоче сказати “ні”, але коректно відмовляє, вона каже фразу: “Я вас почув”. Фразу “Влада вас чує” я почув з різних вуст багато разів.
Дороги побудовані, мости побудовані, водогін зроблений, енергетичні об’єкти зроблені. Все це зроблено якісно і вчасно. З боку держави немає оплати за виконані роботи, відповідно діалог відсутній.
— Це Шурма сказав “я вас почув”?
— Ні, я узагальнюю. Я кажу, що спілкування з різними людьми протягом різного періоду часу відбувається. В Міністерстві інфраструктури три місяці працює тимчасовий виконувач обов’язків, хотілося б, щоб ця людина брала на себе відповідальність.
Мені складно сказати, наскільки там є повнота повноважень, і наскільки людина розуміє, що її обов’язком є вирішити питання розрахунку. Мова ж йде не тільки про “Автостраду”, а про всю галузь, яка займається відновленням.
— Ми сподіваємося, що після цього інтерв’ю президент вас почує. А якщо нічого не зміниться?
— Перших майже півтора року з початку війни я ні разу не виїжджав з країни, в перший рік ми інвестували понад мільярд гривень, а загалом 1,4 мільярда на підтримку Збройних сил. Попри кредити і заборгованості. Я віддав все, що я мав.
“Автострада” входить до десятки компаній, які найбільше здійснили допомоги Збройним силам. І це конкретні бригади, конкретні люди, які стоять на першій лінії фронту, безпосередньо беруть участь у бойових діях.
Я не маю ніякого майна за кордоном, не маю рахунків в іноземних банках. Я створив все, що маю, з нуля, з 2006 року. Я не приватизував жодний об’єкт. Якщо президент і керівництво держави такий бізнес не підтримує, тоді є великі питання взагалі у нас в країні.
В мене немає відчуття, що керівництво держави в особі президента має ціль не розрахуватись за виконані роботи. Я вважаю, що пан Шмигаль повністю підвів президента в частині реалізації інфраструктурних об’єктів, поводить себе безвідповідально.
На будівництві водогону він не був жодного разу, на захисті енергетичних об’єктів – практично не був, будівництво ключового моста – не був. Він розповідає про якісь порушення, це є абсолютно пусті слова, які не підтверджуються ні одним висновком ДАСУ і Рахункової палати, жодною перевіркою податкової.
Коли ми отримуємо кошти, я ж не беру їх собі. Я розраховуюсь з постачальниками, з банками, сплачую заробітну плату працівникам. Є періоди, коли люди без роботи, а я їх утримую, плачу їм зарплату. Має ж бути якийсь рух назустріч.
Я не прошу пільгове кредитування чи дотації з боку держави, як це, до речі, робиться в багатьох країнах. Я прошу отримати кошти за виконані роботи. І ці кошти є на рахунках, вони штучно протягом місяців не виділяються. Тому що очільник уряду не може ухвалити постанову Кабінету міністрів.
— Якщо ви після цього інтерв’ю будете почуті, а змін не відбудеться, якщо з вами не розрахуються, у вас є план “Б”?
— На діяльність “Автостради” ця ситуація має дуже серйозний вплив. Якщо компанія не отримує кошти за виконані роботи, ця компанія не може існувати. Ми говоримо про існування компанії, цього колективу.
— Є безліч прикладів, коли прем’єр-міністр не робить жодного кроку без відома президента, тому що прилітає одразу всім моментально. Невже ви дійсно вірите, що конкретно в цьому питанні прем’єр проявив таку самостійність?
— Це ж навіть не про дороги, це про енергетичну інфраструктуру, про зрив третього рівня захисту. Друзі, не будується третій рівень. Ви думаєте, що президент про це не знає? Вважаю, що він не розуміє повноту проблеми, яка створена керівником уряду.
— Якщо ви зрозумієте, що це не питання Шмигаля, а питання президента – що далі?
— Я впевнений, що це питання керівника уряду. Я в цьому переконаний.
— Якщо ви зрозумієте, що інформація дійшла до президента, а він не реагує, то чи будете ви розносити президента в публічному просторі так, як зараз робите це з головою уряду?
— В країні війна. Якщо я дозволив собі критикувати керівника уряду, то критикувати верховного головнокомандувача в умовах війни, як би не було мені складно, я собі дозволити не можу і не дозволю.
“Я не готовий прогнозувати, що метро на Виноградар з’явиться у 2027 році”
— Ви зайшли на ринок інфраструктурного будівництва в Києві доволі неочікувано, тому що впродовж восьми років найбільші підряди ділили між собою структури Максима Микитася, Дениса Комарницького та Вадима Столара. Чи були у вас попередні домовленості з керівництвом міста, зокрема з Віталієм Кличком, на те, щоб працювати в столиці?
— До мене прийшов керівник мостового підрозділу і каже, дивіться, в нас є об’єкт, в мене там хтось з колег працює, вони не можуть цей об’єкт закінчити, є пропозиція, щоб ми завершили першу чергу, з’їзд для спецтранспорту. Ми проаналізували потужності, зрозуміли, за який час ми це можемо зробити, уклали договір і виконали цю роботу.
У нас працює екскерівник компанії “Мостобуд”, який починав Подільський міст, у нас дуже сильний мостовий підрозділ, велика кількість спеціалізованої техніки, бурових машин, кранів, людей, спеціалістів, які здатні швидко і якісно такі проєкти реалізовувати.
— Від кого пролунала пропозиція долучитись до робіт?
— Від генпідрядника (ТОВ “Еко-буд-трейд” – ЕП) і замовника.
— При цьому ви попросили пряму оплату за виконання робіт від міста.
— Річ у тім, що у генпідрядника є певний бекграунд, і я взагалі не хочу, щоб ми хоч якимось чином асоціювалися з цією компанією. Я не знаю, наскільки цей бекграунд об’єктивний, і взагалі не маю ніякого бажання в цьому розбиратись. Оскільки тоді не було жодної можливості укладання прямого договору, я поставив єдину умову щодо прямої оплати.
— “Автострада” почала створювати метробудівний відділ. Скільки ви інвестували в цей напрям?
— Близько 20 мільйонів доларів. Зараз ми уклали контракти на купівлю прохідницького щита і певних механізмів, це ще близько 25 мільйонів доларів.
— Чи можна здійснювати такі інвестиції, не маючи попередніх домовленостей з керівництвом міст, де є метрополітен, і де для вас в майбутньому буде робота?
— Якщо війна триватиме, то я маю великі сумніви, що 14 мільярдів на будівництво метро на Виноградар будуть виділені. Зараз тривають підготовчі роботи. Вони будуть виконуватись протягом цього року і до середини наступного. А вже більш вартісні роботи відбуватимуться з другої половини 2025 року.
Ми уклали контракт з мінімальною передоплатою, в ньому передбачена можливість відмовитися від обладнання, тому що воно частково виготовлене (прохідницький щит – ЕП). Тобто, якщо ми будемо бачити, що ситуація з війною не покращується, місто не має грошей на будівництво цього об’єкту, ми зупинимо отримання цієї техніки і в цей напрямок інвестувати не будемо.
Якщо побачимо, що є покращення з точки зору війни, що є перспектива стабільного фінансування, відповідно будемо контракт виконувати і отримувати техніку.
— Ви оцінили ремонт тунелю на ділянці “Либідська-Деміївська” в 400 мільйонів гривень, погодились виконувати роботу за цю суму, згодом вона зросла до 445 мільйонів. Чому?
— Потрібно було провести експертизу, подивитися обсяг робіт, зрозуміти, який вид ін’єкцій для укріплення ґрунтів буде використовуватися, яким методом робити сам тунель. Наша задача була зробити оптимізацію і максимально раціонально виконати ці роботи, якісно і вчасно.
Кінцева ціна за ремонт становитиме 370 мільйонів. Ми грамотно підійшли до організації процесу будівництва, до раціональності технічних рішень, тому маємо падіння ціни на 20% від запланованої.
Я публічно обіцяв, що ми це зробимо до кінця серпня. В ніч з 20 на 21 серпня відбувся запуск пробного поїзда, який тестує габарити тунелю, він проїхав, жодних проблем немає.
До 29-го серпня повністю змонтують кабелі, електрозв’язок. Потім знову проїде тестовий поїзд з кількома параметрами швидкості, протестується якість рейок. Ми плануємо до 10-го вересня повністю закінчити випробування і до 15-го вересня відновити рух між станціями.
— Ви з самого початку казали, що роботу завершите до вересня, а Кличко казав, що можна відремонтувати впродовж 6-ти місяців. Ці заяви з самого початку були нереалістичні?
— Я не розумів природу цифри терміну 6 місяців, ми ніколи не давали такий графік. Спочатку я публічно комунікував кінець жовтня. Тобто, брав 2 місяці про запас, хоча всередині компанії ми поставили термін до кінця серпня.
Там ґрунтові води, річка Либідь. Ті методи укріплення ґрунту, які ми почали використовувати, не працювали. Довелося брати хімію з Німеччини, декілька разів її пробували, вона мала вистоятись. Те, що ми зробили роботи до кінця серпня, – це мегашвидко. Ми хочемо заробити собі добре ім’я, робити якісно.
— Генеральна прокуратура вважає причиною аварії неналежну експлуатацію і службову недбалість з боку посадовців КП “Київський метрополітен”. Виходячи з того, що ви знаєте, і що вам ваші співробітники казали, ви з цією версією погоджуєтесь?
— В частині того, як було раніше, я жодним чином не вникав і не вникаю. Я не можу коментувати позицію Генеральної прокуратури. “Автострада” надала доступ до майданчика експертам і слідчим.
— КМДА обіцяла влітку розпочати ремонт на іншій ділянці синьої гілки – “Тараса Шевченка-Почайна”, але не зробила цього. Вам цікаво брати участь в ремонті цієї ділянки?
— Цікаво. Сьогодні компанія не має потрібної завантаженості. Мова не йде про надприбуток, мова йде про виживання. Я був на нашому об’єкті, мості через Десну, питаю робітників”: Хлопці, а підете на метро працювати?”. “Та ми готові працювати, де ви скажете”.
— Відомо, коли відбудеться тендер на ту ділянку?
— Ми не спілкувалися з замовником на цю тему. Якби вони вважали, що це треба робити, спілкувалися б зі спеціалістами, експертами. Наскільки мені відомо, такого спілкування не було.
— Чи відомо вам про якісь плани з будівництва нових тунелів в Києві? Наприклад продовження окружної дороги з Оболоні на Троєщину чи виїзду з Подільського мосту на Верхнє місто?
— Сполучення мостами повинно мати принаймні хоч одну альтернативу у вигляді тунелю, тому що міст набагато легше зруйнувати, ніж тунель. Це ненормально, що країна розділена на дві частини річкою. Але це питання грошей, вартості.
Правильно було б з Дарницького моста вийти на Печерськ тунелем, правильно було б Подільський міст продовжити до Ярославого Валу тунелем. Мені достеменно відомо, що найближчим часом такі проєкти не розглядаються.
— Чи вважаєте ви Віталія Кличка ефективним менеджером з точки зору інфраструктури Києва?
— Я сам львів’янин, і згадую період, коли в Андрія Садового першим заступником працював Олег Синютка (2007-2014 роки – ЕП). Коли починався снігопад, Синютка о третій ночі дзвонив експлуатуючим організаціям і запитував, чому не прибираються вулиці. Я вважаю, що розвиток Львова почав стагнувати після того, як Синютка пішов.
Відносно пана Кличка, є приклади хороших, якісних проєктів – скляний міст, парк Наталка. Але є речі, організацію яких я бачу по-іншому. Наприклад, я би порадив зробити єдину набережну до Конча-Заспи, єдиний стиль забудови міста вздовж берегової лінії Дніпра, рекреаційні зони.
Вважаю, що з точки зору якості будівництва доріг була помилка залучати такі компанії, як генпідрядника Подільського мосту, який не мав робітників і досвіду. Якщо говорити про будівництво метро – мені здається неправильним давати таке авансування, як дали “Київметробуду”. У нас там контракт взагалі не передбачає авансування.
Розвиток міста повинен мати цілісний системний характер. Наприклад, дорогою додому я проїжджаю ЖК Svitlo Park (будує компанія Futura Hata Степана Черновецького – ЕП). Не знаю, яка архітектурна цінність такого будівництва. Я думаю, що якби забудовник зробив вартість будівництва на 200 доларів на метрі дорожче, це не вплинуло б на реалізацію квартир. Ці речі в столиці України мали б робитися якісніше.
У нас немає спілкування з паном мером і мені складно оцінити особисто його якості як управлінця. Думаю, що в нього є щире бажання, щоб місто розвивалося. Але треба дивитися ширше – на заступників, які там працювали і працюють, на керівників департаментів, на всю команду. Вона має бути фаховою і професіональною.
В частині інфраструктури міста маємо великий потенціал, і мені хотілося б, щоб була більш системна, більш якісна робота зі зрозумілими структурами, які мають людей, матеріальну базу, досвід, бачення.
— Компанія “Київметробуд” виграла тендер на будівництво метро на Виноградар у 2018 році, запропонувавши ціну 6 мільярдів гривень. 4 з них отримала, 1,5 мільярда поклала на депозит. Орієнтовно 2,5 мільярда витратила на ті роботи, які встигла провести.
За ці 2,5 мільярда “Київметробуд” побудувала один з двох тунелів від “Сирця” і частково виконала якісь роботи на наземній ділянці на вулиці Межовій. Ваша ж компанія виграла тендер на добудову за 13,8 мільярда. Чому за 60-70% робіт ви просите 13,8 мільярда, якщо 30-40% робіт “Київметробуд” виконав за 2,5 мільярда?
— Я не знаю їхньої вартості, їхніх розцінок. В Україні є багато інституцій, які перевіряють використання державних коштів. “Автострада” буде виконувати цей контракт винятково в ринкових умовах, я вас запевняю.
З точки зору того, що вони зробили, я чув різне. Ви говорите про 40% виконаних робіт, я чув інші цифри. Ви кажете про півтора мільярда на депозитах, а я так само чув про інші цифри. Ми бачимо результат: метро не збудовано. “Автострада” без авансів почне будівництво метро. Будемо робити це якісно і за ринковими цінами.
— Ви були єдиним учасником тендеру на Виноградарі, вам напряму віддали ремонт ділянки “Либідська-Деміївська”, до вас напряму звернулися з питанням добудови з’їзду з Подільського мосту. Як пересічному платнику податків переконатися, що ви берете ціну робіт не зі стелі?
— По “Деміївці” я чув різні цифри – 800 мільйонів, 900 мільйонів. Ми дали ціну 445 мільйонів, а фактично витратили 370 мільйонів. Все зроблене є в кошторисі, з калькуляціями.
На Подільському мості аналогічна ситуація. У нас є велика матеріальна база, нам є що втрачати з точки зору репутації, майна і самої компанії. Я точно граю в довгу. Я надзвичайно жорстко контролюю ринковість цін, ставлю вимоги до своїх працівників, щоб вони це контролювали, і прошу, щоб все проходило через експертизи. Нехай це буде довше, але коли відбувається актування через експертні інституції, тоді це є гарантія перевірки всіх кошторисів, всіх цін.
— Зараз на Подільському мостовому переході будуються тунель під насипом залізниці і дорога на вулицю Петра Вершигори. Ці роботи ви виконуєте теж за власний кошт?
— Так.
— Якою буде загальна сума цих робіт?
— Невідомо, тому що постійно змінюються технічні рішення і завдання від замовника. Замовник повинен видати проєктні рішення, після чого буде розрахунок вартості, кінцева калькуляція.
Першу частину тунелю ми вже закінчили, ми перекривали рух однією залізничною колією, зараз рух відновлюється, закривається рух на другій колії. Плануємо дати рух автомобілів до кінця жовтня.
— У мене склалося враження, що Подільський міст будується без проєкту. Замовник його змінює на ходу, прямо під час будівництва. Громадськість не бачить того проєкту моста, за яким він будується. Всі ці рішення з тунелем і дорогою вздовж трамвайних колій – ситуативні.
Чи можете ви, як виконавець, вплинути на замовника і пояснити, що, можливо, варто було б дотримуватися початкового проєкту і будувати естакаду над залізницею?
— Мені не відомо про естакаду над залізницею. Думаю, це було б набагато дорожче. Припускаю, що це (проєктні рішення – ЕП) просто зумовлено ціною і пропускною здатністю автомобілів. Складно говорити про якусь стратегію, цілісність розвитку цього об’єкта, правильно задати ці всі питання місту.
— На вашу думку, чи правильно, коли на інфраструктурному об’єкті кошторисною вартістю 20 мільярдів гривень будується вихід на вулицю Центральну Садову, що не було передбачено початковим проєктом, потім вирішують будувати тунель, що не було передбачено початковим проєктом? Чи може місто розпоряджатися коштами платників податків, вирішуючи ці питання на ходу?
— Має бути якась етапність, зробіть запит в КМДА відносно планів і термінів.
— Я питав у Поворозника, безрезультатно.
— Ми маємо по цьому об’єкту два контракти. Перший закінчили, зараз робимо другий. Які плани будуть в міста – розвивати цей об’єкт чи заморозити – мені не відомо. Якщо нашу компанію будуть запрошувати, то ми 100% будемо в цьому брати участь.
— Коли добудується метро на Виноградар і коли будуть відкриті станції?
— Багато проблем з будівництвом цього об’єкту. Не була проведена належна консервація, доведеться багато перероблювати.
Питання фінансування має ключове значення. Якщо будемо бачити відсутність перспективи фінансування цього об’єкта, тоді точно будемо зупиняти роботу.
— Прогнозувати відкриття на 2027-й рік ви не готові?
— Ні.
“Держава профінансувала захист енергооб’єктів від ракет на 10%”
— Дайте характеристику Агентству відновлення часів Мустафи Найєма.
— Я вважаю, що Агентство відновлення працювало максимально ефективно, коли очільником цього агентства був Олександр Кубраков (у 2019-2021 роках Кубраков очолював попередника Агентства “Укравтодор” – ЕП).
По суті (за період коли Агентство очолював Найєм – ЕП), не було реалізовано якоїсь великої значної кількості проєктів, а той рівень піару, яким супроводжувалася реалізація об’єктів, є неспівставними з масштабом того будівництва.
І я вважаю, що в якійсь мірі керівник Агентства відновлення мав би відповідати за те, що відбувся тотальний нерозрахунок. Якщо він бачить, що не можна заплатити кошти підрядникам, роботи мають бути зупинені, розумієте? Ви бачили хоч якусь публічну комунікацію керівника Агентства відновлення, що уряд масово не платить кошти компаніям?
Ви цю публічну комунікацію побачили фактично в день звільнення. Але процес тривав певний період. Якби це зі всіх сторін комунікувалось, проблема була б набагато меншою.
— Це імітація бурхливої діяльності чи непрофесіоналізм?
— Мені здається, що питання Агентства номер один – це розрахунок, і цей розрахунок не відбувся. Те, що Мустафа чесна людина – так. Те, що Мустафа патріотична людина – так. Мустафа не до кінця допрацював питання по заборгованостях, по оплаті і по цих взаємовідносинах.
Деталей, що буде такий нерозрахунок, я особисто не відчував. В якійсь мірі я відчуваю відповідальність тодішнього керівництва Агентства в тому, що ми зайшли в таку дебіторку.
— Щодо рівнів захисту, надзвичайно велика кількість інформації, накладається секретність на дезінформацію. Якщо дуже спрощено, ми можемо сказати, що перший і другий рівень виконані повністю?
— Можемо сказати більше. Ми з партнерами створили групу, в яку увійшли науковці, проєктанти, в тому числі з нашої компанії, військові інженери. Проаналізували, як відбувається вибух ракет, що потрібно зробити для захисту. Розробили конкретні рішення з партнерами, як має працювати цей захист. Побудували експериментальний об’єкт, який містив певну кількість датчиків.
Аналіз показав, що запроєктований захист об’єктів енергетичної інфраструктури на 100% дієвий.
Другий рівень захисту профінансований на 50% від мінімальної потреби. Третій рівень захисту профінансований на 10% від того, що було запроєктовано.
На сьогодні захист енергетичних об’єктів в тому обсязі, який доручив керівник держави, не виконаний. Той захист, який сьогодні побудований, у великій мірі зроблений на ентузіазмі, на патріотизмі, на відповідальності будівельних підрядних організацій.
Я думаю, що другий рівень захисту в мінімальній кількості до початку опалювального сезону в межах об’єктів Агентства відновлення буде завершено.
— У нас, якщо казати спрощено, близько 80 підстанцій, які варто захистити, в нас є теплоелектростанції, які вже не відомо, чи є сенс захищати. Третій рівень захисту передбачає будівництво на 22 підстанціях з 80. Про електростанції взагалі не йдеться.
Будівництво захисту на 22 станціях вимагає 100 мільярдів гривень – за твердженням енергетиків, це більше, ніж коштують самі ці підстанції. Враховуючи, що мова взагалі не йде про захист теплової генерації, то чи є в цьому сенс?
— Російська Федерація б’є конкретно в певні розподільчі підстанції. Вони відіграють набагато більшу роль, ніж інші. Вони виконують певну функцію, яку інші підстанції виконувати не можуть. Це об’єкти не рядові, а ключові. Тобто, це місця, які мають бути захищені для того, щоб забезпечити енергетичну безпеку держави.
Ви назвали цифру 100 мільярдів. При будівництві захисту підстанції близько 50% коштів повертається назад в бюджет у вигляді податків. Тобто реальні витрати для бюджету становитимуть 50 мільярдів. Плюс порахуйте втрати економіки під час вимкнень світла.
— Як це взагалі буде працювати, якщо вони розіб’ють теплову генерацію?
— На атомних електростанціях та імпорті все одно можна витягнути. Підстанція – це можливість передачі світла.
В частині того, що саме необхідно робити, це не питання Агентства відновлення чи підрядних організацій, ці рішення ухвалювали міністерства і профільні відповідні органи. На рівні держави розробили комплекс дій, закріплений рішенням Ставки, рішенням РНБО, дорученням президента. До цього долучились партнери, які мають певну експертизу.
Для мене, як для засновника компанії, які ще вищі гарантії державного рівня можуть бути?
— І ви, розуміючи весь цей масив інформації, припускаєте, що президент не ставить питання: “А що у нас з захистом таких важливих об’єктів?”
— Якби президент не ставив задач зробити захист 3-го рівня, то не було б рішень Ставки, не було б рішень РНБО, не було б укладених договорів, не було б надано авансів. Ці дії свідчать, що є чітка позиція і задача президента країни це зробити. Я вважаю, що те, що це не зроблено, це є невиконання його письмового доручення.
— А контроль за дорученнями?
— В уряді контроль і відповідальність за виконанням доручень президента лежить на прем’єр-міністрі. Мені здається, що зважаючи на війну, “формулу миру”, міжнародні перемовини, ситуацію з Курськом, на фронті, у президента багато зовнішніх факторів, які не дозволяють вникнути в деталі.
Я думаю, що президенту про ситуацію не доповідають, можливо вони показують фотографії 2-го рівня захисту і кажуть, що це 3-ій рівень. Вони ж не розповідають, що 2-ий рівень захисту недофінансований, а третій рівень – практично взагалі не профінансований.
По водогону, який ми 24/7 робили, взагалі кошти не отримуємо. Нам 9 місяців винні кошти за міст через Случ на трасі Київ-Ковель-Ягодин. Це одна з двох доріг, які йдуть в ЄС, траса міжнародного значення. Я впевнений, що керівник держави настільки в деталях цю ситуацію не знає.
— Бізнес, який претендує на прозорість, практикує, принаймні до війни, залучати до себе акціонерним партнером якусь відому структуру, умовний ЄБРР. Це дозволяє отримувати імунітет від свавілля в державі і є чудовим інструментом залучення обігових коштів. Чи не вважаєте ви, що упустили цей момент?
— Я вважаю, що в Україні цей напрямок тільки починається. Стан інфраструктури в найгіршому стані з можливих. До нас будуть приходити компанії, будуть будуватися концесійні дороги. Я вважаю, що ми матимемо великий стрибок після завершення війни.
Прийде час, коли питання відновлення країни буде стояти одним з ключових. Воно точно буде в фокусі уваги керівника держави набагато більше, ніж сьогодні. Тоді можна буде залучати ЄБРР та інших партнерів, якщо в цьому буде доцільність. Цей час ще не втрачений.
— Чому у вас абсолютно порожній стіл?
— Тому, що в мене все має бути на місцях, має бути повний порядок у всьому – і вдома, і в кабінеті. Документи, з якими я працюю, в електронному вигляді.
Я вважаю, що коли в людини на столі хаос, то це зіставно з тим, що в нього в голові. Коли в людини порядок, все чисто, все по полицях, все структуровано, то в нього і в інших сферах життя так само все упорядковано.
Всі фото – Олег Сидоряка, “Автострада”
