Бунт перевізників – виразка системи чи непрофесійність влади

Події останніх днів навколо проблем громадського транспорту викликають низку питань як до перевізників, так і до відповідних структур міської ради відповідальних за цю ділянку життєдіяльності міста.

Для мене, як для юриста не до кінця зрозуміла суть проблеми. Не маючи вичерпної інформації, документів, договорів не можна робити якихось однозначних висновків. На перший погляд банальний спір господарюючих суб’єктів. Як і в кожному господарському спорі, купа своїх нюансів, важливих деталей та тонкощів.

Тому хочу зупинитись на загальних питаннях.

Якщо йдеться винятково про підвищення оплати за проїзд до 2,5грн. – мушу сказати, що на це повинне бути економічне обґрунтування. Як з боку перевізників, так і з боку міської ради. Займатись «розпальцовкою» – марна справа. Як я розумію, міська рада укладає з кожним із перевізників окремий договір про надання цього виду послуги. Сторони, якщо вони відповідальні, зобов’язані були  передбачити ті умови у яких вони сьогодні опинились. Разом зі шляхами їх врегулювання. Тут вбачаю певну самовпевненість обох учасників договору.

Для об’єктивного економічного обґрунтування вартості проїзду, в першу чергу, перевізники мають дати розрахунок собівартості одного пасажире перевезення на обраному маршруті.  Аналогічно повинна б була поступити і міська рада. Здається, не зовсім виправданим є наближення вартості проїзду до рівня Львова, Харкова чи Києва. Все ж таки є різниця, принаймні у відстанях. До речі, у Львові не існує ліміту на перевезення пільговиків.

Тим не менше, якщо вже стався конфлікт, міська рада і перевізники (власники) повинні б його залагоджувати без участі мешканців. Маю на увазі так званий страйк. Назавтра обіцяють ще й сім’ї вивести. Виникає питання хто і проти чого страйкує?  Може ми, панове, забули, що живемо у час ринкової економіки. То чи є це страйк найманих працівників (водіїв) стосовно своїх роботодавців (власників автобусів), чи щось інше? Якось би визначитись. Тому що для кожного конкретного випадку є конкретний шлях вирішення проблеми.  У нашому випадку виглядає на те, що роботодавці (власники) намагаються вирішити переважно свої проблеми за рахунок найманих працівників. Грубо кажучи, прикриваючись ними. А тепер ще й їх сім’ями.

Давайте глянемо на проблему під іншим кутом зору. Дуже неприємним і болючим.

Сьогодні в Україні 18 млн. громадян входить до 600 категорій пільговиків. Соціальну захищеність їм гарантує близько 50-ти законів та інших підзаконних нормативно-правових актів. Іншими словами, кожен другий українець працездатного віку має, або повинен мати ті, чи інші пільги. З пільгою на проїзд включно. Тепер про те, що, на загал, ми називаємо безоплатним проїздом. БЕЗОПЛАТНОГО ПРОЇЗДУ НЕ ІСНУЄ. Так само, як не існує безплатного пального, запасних частин, рухомого складу чи роботи водія. Коли за це не платить пільговик, це зовсім не означає, що за це не платить ніхто. Розумієте про що я?

Глянемо на ще один бік проблеми. Тернопільщина стало посідає останні місця за рівнем заробітної плати та пенсій. На сьогодні, середня заробітна плата складає 1659грн., тобто досягла рівня початку минулого року, скажімо, Рівненщини. Середня пенсія по Україні становить 1130грн. Проте, 83% мешканців Тернопільщини отримують пенсію менше 1000грн. По місту – ситуація ненабагато краща. До чого ці цифрові викладки? Та для того, що тягар фінансового навантаження лежить на плечах не так вже й багатого працездатного населення міста. Додайте сюди школярів та студентів, які оплачують 50% вартості проїзду але самі, переважно, не заробляють. Гроші йдуть з батьківських гаманців. Ось тут і постає найбільш болюче запитання. Чи здатні і можуть платити за проїзд пільговики? Моя відповідь – так. Не в повному обсязі, але – ТАК. Від цього можуть бути звільнені лише інваліди.

Що слід розуміти не в повному обсязі?

Для початку – запровадити єдину пластикову пенсійну картку дійсну по всій території України. За цією карткою пенсіонер має право на 10 поїздок приміським та 20 міським транспортом в місяць безкоштовно. Решту поїздок оплачує у, на якийсь перехідний період, у половинному розмірі, а потім і 100-відсотково. Для належного обліку слід облаштувати транспортні засоби спеціальними терміналами для зчитування карток.

Необхідно розвивати муніципальний електротранспорт. Вводити нові маршрути з чітким графіком руху. Наприклад, інтервал має становити не більше 10 хв., а у час найменшої завантаженості маршрутів не більше 15хв. Електротранспорт має стати альтернативою маршрутних таксі, менш комфортною, менш швидкісною, але доступнішою фінансово альтернативою. Та й своєрідним запобіжником подібних до сьогоднішньої ситуацій.

Ось такі дискусійні думки.

Олег Мартинюк,  голова ТОМО ВГО «Фундація правових ініціатив»